муниципальное автономное общеобразовательное учреждение «Лицей «Солярис»
Главная » Герои наших улиц » Герои труда

Антонов Олег Константинович






    Олег Константинович Антонов был настоящим русским интеллигентом в истинном значении этого слова, и поражал всех, кто с ним сталкивался (даже накоротке) высочайшей внутренней культурой, необыкновенной эрудицией и диапазоном своих интересов и увлечений. Он свободно говорил и писал по-французски, менее уверенно – по-английски и бегло – по-немецки. Великолепно писал картины маслом. Между прочим, почти год ходил на курсы во ВХУТЕМАС. Также долго и настойчиво учился живописи у внука великого Айвазовского – лётчика и художника Константина Арцеулова. Написал за свою жизнь 64 картины – в основном пейзажи и натюрморты. И просто блестяще владел рисунком. Виртуозно работал карандашом: четко, элегантно, почти летуче. Может быть, именно поэтому одним из принципов проектирования летательных аппаратов полагал красоту.

Всегда твердил, что самолёт должен быть не только функциональным, но и элегантным. («Полетит только красивая машина»).

А ещё писал глубокие и содержательные книги, статьи, как на профессиональную тематику, так и по вопросам, далеко отстоящим от авиации.

    Антонов очень много, иногда запоем, читал, предпочтительно классику. Экзюпери, Гоголя, Чехова и Зощенко знал, что называется, наизусть. Ценил тонкий юмор. Речь его отличалась глубиной, образностью и ироничной парадоксальностью: «Красиво лишь то, что функциональноКстати, сам Антонов занимался спортом с младых лет. В зрелые годы отдавал предпочтение теннису. Мало кому известно, что в своём конструкторском бюро Олег Константинович построил теннисный комплекс «Антей». Лично создал школу юных теннисистов. Когда в Советском Союзе стали проводиться международные теннисные турниры, Антонов учредил традиционный приз «Джентльмен корта».

Он был талантлив, что называется, глобально. Многие называли его человеком будущего отнюдь не из лестных побуждений. Ну, какое подобострастие могли проявлять к конструктору его близкие друзья: выдающийся художник Илья Глазунов, академики Анатолий Добровольский и Николай Амосов?

    Долгое время (почти 30 лет) Олег Константинович избирался депутатом Верховного Совета СССР семи созывов. И не просто протирал штаны на плюшевых креслах верховной власти, а постоянно вмешивался во все дела Совета Союза. Известен факт, когда он написал докладную в Президиум Верховного Совета с предложением заслушать и принять меры к министру рыбного хозяйства, работу которого считал крайне неудовлетворительной и на живых примерах доказывал это. Через какое-то время того министра действительно осудили. Антонов выступал против строительства низконапорных гидроэлектростанций и создания Киевского, Каневского водохранилищ.

Он организовывал в Киеве и Москве художественные выставки «Ученые рисуют», боролся за экологическое спасение озера Байкал, поддерживал всесоюзное значение городка Коктебеля как центра сверхлегкой авиации и планеризма, занимался реабилитацией доброго имени авиаконструктора Игоря Сикорского.

Кроме того, участвовал в московских пробегах самодельных автомашин, проводимых журналом «Техника – молодежи».  А вот вам и образец антоновской поэзии: «Зачем я сражался упорно, жестоко,/ Какой поклонялся безумной мечте?/ Какая стезя завела так далёко?/ Мечта о прекрасном – любовь к красоте./ Усталость и муки с терпеньем Сизифа/ Лишь ради тебя я, не дрогнув, сносил./ Лишь ради далекого светлого мифа/ Я горы ворочал и камни дробил./ И где бы я ни был,/ И что б ни случилось,/ Всегда поклоняться я буду тебе,/ И в час неизбежный позволь мне, как милость,/ Сгореть в твоем чистом и светлом огне».

… Накануне Первой мировой войны Антоновы переехали в Саратов. В тринадцать лет Олег вместе с саратовскими энтузиастами основал «Клуб любителей авиации». В клубе выпускался авиационный журнал. Корреспондент, художник, каллиграф, чертёжник, редактор и издатель объединялись в одном лице юного Антонова. Журнал содержал вырезанные фотографии самолетов, их технические данные, чертежи, интересные истории, отчеты о заседаниях «Клуба», советы начинающим моделестроителям и даже стихи про летчиков. Уникальный по своей серьезности мальчишеский журнал переходил из рук в руки, попадая изредка и в замасленные пальцы красвоенлетов. Между делом Антонов изготовил собственный планер ОКА-1 «Голубь». Вместе с другом Женей Браварским погрузили это творение на платформу поезда и отправились в Коктебель. И хотя планер на испытаниях не взлетел, уникальную его конструкцию комиссия спецов отметила грамотой. Но главное заключалось в другом. На этом слёте Антонов познакомился со многими энтузиастами, рвавшимися подобно ему в небо. Среди них – Арцеулов, Ильюшин, Пышнов, Тихонравов, Толстых, Яковлев и многие другие советские Икары, которым было суждено через несколько лет удивить мир дерзновенными изобретениями.

    После окончания Ленинградского политехнического института двадцатисемилетнего Антонова назначают главным конструктором Московского планерного завода. За несколько лет Олег Константинович сконструировал более двух десятков различных моделей планеров. Восемь лет завод производил по две тысячи планеров в год – цифра потрясающая для того времени. Невероятна была и их стоимость – в старом исчислении не больше одной тысячи рублей. И тут грянула война. Спустя пару месяцев после её начала Антонов разработал уникальный транспортно-десантный планер «Антонов-7». Аппарат, рассчитанный на семь пассажиров, обеспечивал бойцами, боеприпасами и питанием партизанские группы в глубоком тылу врага. А-7 садился на небольшие лесные полянки, на вспаханные поля, даже на замерзшие, заснеженные реки. Посадки и выгрузки проходили ночью при свете костров. На них впоследствии недорогой планер и сжигался. Нам сегодня невозможно себе представить, какую неоценимую помощь оказали эти летательные аппараты партизанскому движению в годы войны.

Не зря же Антонов – единственный советский авиаконструктор, награждённый медалью «Партизану Отечественной войны».

    Зимой 1943 года Олег Константинович перешёл в КБ Яковлева. Принял там деятельное участие в модернизации и «доводке» всей гаммы боевых машин от ЯК-3 до ЯК-9. А осенью победного года возглавил филиал КБ Яковлева при авиазаводе в Новосибирске. Здесь Антонов и начал создавать самолёты нового типа не военной, а сельскохозяйственной направленности – главное дело своей жизни. Стране требовались машины с большой грузоподъемностью, способные взлетать даже с обыкновенного колхозного поля. В Новосибирск с Антоновым отправились его ближайшие соратники. А уже на месте он взял в своё бюро целый курс выпускников Новосибирского авиатехникума. Никто, нигде и никогда в мире не шёл на такой фантастический риск. Двадцатилетние пацаны, без элементарнейшего конструкторского опыта, должны были стать основой коллектива, перед которым обессиленная страшной войной страна выдвинула задачу невероятной сложности. Но Антонов обладал поразительной способностью сплачивать вокруг себя талантливых и способных.

«Не приказы создают коллектив, хотя они нужны, – писал Антонов. – Не создается он перестановкой или собиранием людей. Не здание объединяет коллектив. Главное – это единство цели. Если люди понимают и принимают её, их не нужно «подстегивать».

    И «детский сад» своего Главного не подвёл. В августе 1947 года первый экземпляр АН-2 – навсегда в народе «Аннушка» – стоял у ворот сборочного цеха.

    Строить новые самолёты решено было в Киеве. Конструкторское бюро Антонова в полном составе переехало из Новосибирска на Украину, вслед за «Аннушкой». Здесь Олег Константинович создал более двух десятков летающих машин-тружеников. Вот лишь самые среди них известные. АН-2 – первенец молодого КБ. Самолёту нет равных в управлении. С брошенным штурвалом он сам выходил из спирали в горизонтальный полёт. Даже преднамеренно ввести самолёт в аварийные режимы не удавалось. Садится практически везде, взлетает тоже. Модификация на поплавках АН-4 работала на Севере, в Сибири. АН-24 – летает с 1960-го и по сей день. Не все знают, что двигателей у него не два, а три. Под капотами правого двигателя скрыт ещё и турбореактивный, с тягой 900 кг. Что позволяет автономно запускать основные двигатели и помогает при взлете. АН-12 – самолёт гуманитарной помощи. Наверное, ни один вооруженный конфликт или стихийное бедствие в мире, с момента первого взлёта в 57-м, не обходился без доставки гуманитарной помощи на этой машине. АН-8 – транспортник с двумя турбовинтовыми двигателями, поднимавший 11 тонн. Люди уважали машину за взлёты с раскисших аэродромов и… за 100-литровый бак спирта противообледенительной системы. АН-26 – грузовик с оригинальной погрузочной рампой для воздушного и посадочного десантирования. Машина с трудом пробивала себе дорогу к признанию из-за предвзятого отношения военных чинов, но её надежность в конечном итоге победила. АН-32 – экстремальный грузовик. Мощные его двигатели позволяли выполнять взлёт с высокогорных аэродромов, где разреженный воздух и жара не позволяют использовать обычные самолёты. «Мрия» – самолёт-рекорд, если одним словом. Ни один самолёт мира не может похвастаться таким число достижений, как этот. Невообразимые шестьсот тонн взлетного веса, тяга двигателей в тысячи слонов. Конкурентов у этой машины нет, и в обозримом будущем не предвидится. У самолета АН-22 «Антей» величина коммерческой нагрузки – 60 тонн. Размер грузовой кабины превосходил все транспортники мира. На основе АН-22 велись работы по созданию сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. «Руслан» АН-124-210 перемещает 150 тонн груза на практическую дальность 8400 км. АН-72 – самолёт едва ли не самого короткого взлёта и посадки. Разумеется, все самолеты АН выпускались, прежде всего, как военные транспортники. Однако Антонов – единственный из столпов отечественного авиастроения, кто не создал ни одного «ударного» самолета – штурмовика или бомбардировщика. В каждой машине конструктор предусматривал возможности для её мирного использования.


Всего комментариев: 0
avatar
Важная информация


Категории раздела
ВКонтакте